配资可信股票配资门户理论上这块电池只需要1/10小时
充电速度要多快，才算够快？
FE电动方程式这个顶级赛事给出的答案是——15C。
FE赛车进站快充技术
从今年开始，FE电动方程式比赛里也玩了个新花样，就是“进站快充”（Pit Boost）。
简单来说，所有车手在比赛过程中都必须进一次维修区，停30秒，给车子快速充个电。
这30秒的充电功率能到600千瓦，能给车补上大概10%的电量，也就是3.85度电。
你可能觉得600千瓦好像也不算特别夸张，但你得知道，FE赛车的电池总容量是38.5度电。
所以这30秒的充电，相当于以15C的倍率在充电——也就是说，理论上只要4分钟就能把电池充满！
要实现这么高的充电速度，可不是随便就能做到的，FE赛车用了一些挺先进的技术：
第一，它们用了1000伏的高压系统，这样在600千瓦的功率下，电流也就600安左右，能量损耗就小很多；
第二，它们还配备了储能装置，就像现在市面上的超快充充电桩也有储能柜一样，可以应对瞬间大功率的需求，减轻电网压力；
第三，电池和热管理系统也相当厉害，赛车的电池电芯能在57度的高温下工作，只有超过这个温度，BMS才会限制功率，确保赛车一直能保持高性能输出。
所以说，FE这次的“进站快充”不只是个噱头，背后的技术可真不简单！
高倍率充电的利与弊
除了常规设计之外，FE赛车的电池在正极材料上也做了一些调整，加了更多的铝元素，这样一来，电池就具备了高能量密度和快速充电的优点。不过呢，这也带来了一个缺点，就是电池的寿命相比传统电池要短一些。
这还真挺符合那句经典电影台词：“快吗？羡慕吗？命换来的。”
那问题来了，这种高倍率充电真的靠谱吗？能不能保持电池的“原汁原味”？
不过我们先别光盯着FE赛车，看看现在新能源汽车市场里，高倍率充电的体验到底怎么样。
比如之前炒得火热的比亚迪“兆瓦闪充”，它的最高充电倍率达到了10C，充电功率直接飙到1000kW，电压最高有1000V，电流也达到了1000A。听起来是不是很猛？确实挺牛的，但这也意味着电池要承受更大的压力，长期下来对电池的损耗也不小。所以，充电速度越快，对电池的“伤害”可能也越大。
快充技术快速发展
以比亚迪汉L为例，官方数据说它在1000V充电系统的支持下，**1秒钟就能补2公里的续航**，**充电5分钟，就能多跑407公里**，听起来是不是很夸张？
不过这还不是终点。今年4月，宁德时代也推出了第二代“神行超充电池”，直接把充电速度拉满，**峰值充电速率接近12C**，充电功率更是突破了**1.3兆瓦**，实现了**1秒充2.5公里**，**5分钟就能补充520公里续航**，简直快到离谱。
到了5月份，欣旺达也发布了他们的“闪充电池4.0”，其中一款叫“欣星驰2.0”的电池，**峰值也能达到12C以上**，**1分钟就能补150公里续航**，也是相当猛。
所以说，年初比亚迪率先推出10C高倍率充电电池，开启“兆瓦级闪充”时代之后，不到半年时间，市场上已经有三家头部电池厂商跟进，纷纷布局10C以上的超充技术了。看来，快充真的要成为电动车的新标配了！
C值与充电速度真相
好，我来用更口语化的方式改写一下这段内容：
C值其实就是充电的倍率，简单来说就是充放电的电流除以电池的额定容量。比如说你的电池是100Ah，如果用1000A的电流去充，那这个C值就是10。按照这个计算，理论上这块电池只需要1/10小时，也就是6分钟就能充满。
但现实情况可没这么理想。现在很多车企在宣传的时候其实有点“玩套路”，比如他们说支持10C甚至更高的充电倍率，其实大多数情况下只是在充电的某个阶段能达到这个速度，而不是从头到尾都这么快。
比如像比亚迪汉EV的10C充电，其实指的是在电量从10%充到70%这个阶段能达到10C的速度，而不是说从0%直接充到100%只要6分钟。所以大家看宣传的时候也得留个心眼，别被数字忽悠了。
快充技术对比分析
之前我们也用比亚迪汉L在兆瓦级的闪充桩上做过实际充电测试，结果是它的电池SOC从20%充到90%，只用了10分03秒。
这一过程中，它总共增加了418公里的CLTC续航里程，峰值功率达到了1003千瓦。按照比亚迪汉L纯电车型83.2度的电池容量来算，这次充电其实补充了58.24度电。
虽然看起来充电速度很快，但如果从整个充电周期来算，其实充电倍率也就大概5C左右。
去年，极氪官方也发布过一个标准的5C充电视频，里面显示极氪009光辉版在极氪V3超充桩上，从10%充到80%，只用了11分半钟，续航增加了超过500公里，换算下来补了75.6度电，比比亚迪汉L还多一些。
10C快充的真相
当然，电池从20%充到90%，和从10%充到80%，这两个充电阶段其实不太一样。
因为电池SOC越高，充电的时候功率就会慢慢变小，这叫“涓流充电效应”。
所以这两个测试其实面对的难度不一样，不能直接拿来比，但也能看出一个现象：现在说的10C快充，其实跟真正的5C快充之间，并没有特别大的代际差距。
车企和电池厂商说的10C充电，很多时候只是在数字上吸引人，核心还是看“峰值”。
就像一个人跳高能跳到2.5米，但不代表他真的有2.5米高。
这也跟以前一些车企宣传发动机热效率有点像，虽然某个工况下热效率很高，但并不意味着这辆车就一定省油。
充电倍率的利与弊
当然，我们不是说充电速度不能更快，更快速的充电技术确实是车企技术实力的一种体现。
但你得看实际表现。比如说，如果一个车标称是10C的充电倍率，但实际平均下来能达到5C的水平，那其实已经比一些车企宣传的“5C”但实际只有3C的水平要好太多了，这其实也算是一种进步。
不过问题来了，充电倍率到底能到多高呢？
就算真做到了10C，和5C相比，其实也就省了6分钟；跟6C比，也只少了4分钟。这种时间上的缩短，对普通用户来说，体验提升其实已经不太明显了。
反而，为了支持更高的充电倍率，车企和车主在充电桩和车子本身上要付出更高的成本。
比如在充电桩这边，5C的超充桩建设成本已经是普通2C、3C桩的两三倍了。而如果是10C的超充桩，还需要更大的储能设备、更高效的液冷系统等等，建设成本可能直接翻到普通超充站的五六倍。
更关键的是，这些高功率的充电桩并不是所有电动车都能用。如果车上的电池不支持，或者电压、电流不够，就算你有10C的桩，车端可能也只能跑到3C的充电速度。
所以说，一味追求更高的充电倍率，不一定就是好事，还得看实际需求和成本之间的平衡。
提升充电能力成本增加
如果你想提升车端的充电能力，那成本肯定也得跟着往上走。
比如说，支持5C快充的电池包，成本就比普通的电池高20%到30%。而要是想做到10C的超快充，那就更麻烦了。为了满足这种高倍率充电的需求，电池的电极材料、电解质都要做特殊处理，还得配上更高级的电池管理系统和散热系统，这样一来，成本就比普通电池高出很多很多。
另外，对于车上的电池来说，成本、能量密度、充电速度、循环寿命这些指标之间往往是互相制约的。比如现在能支持高倍率充电的电池，大部分都是磷酸铁锂电池。虽然充电速度快了，但它的能量密度相对较低，要想达到同样的续航里程，电池包就得做得更大、更重，这对整车的重量、空间布局和载货能力都会带来影响。
再加上，充电功率越高，带来的损耗也会越明显。充电过程中的损耗其实是因为电化学反应和热力学不平衡造成的，充电越快，热量就越多，能量浪费也就越大。所以，虽然快充看起来很香，但背后要付出的代价也不小。
充电效率与用车体验
说白了，就是你给车充了100度电，也按100度的电价付了钱，但最后真正跑到车上的电量却少了不少，这感觉肯定不好。就像你花了一百块买了一杯奶茶，结果喝到嘴里才发现只值五十块，心里肯定不爽。
总的来说，对于纯电动车来说，充电速度当然是越快越好，但整体的用车体验可不是光看充电快慢就能决定的。它是一个综合性的指标。
在保证充电速度的前提下，如果还能在成本、能量密度、电池寿命这些方面做到平衡，那才是最理想的状态。否则的话，就像只在赛道上炫技的FE方程式赛车，看起来很厉害，但实际用起来可能并不实用。
当然啦，技术是不断进步的，也许有一天，现在制约纯电动车的那些问题——比如充电速度、能量密度、成本等等——都会被解决掉。到时候，纯电动车的补能体验，可能真的就跟加油一样方便了。
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